"Deux mirages tout blancs".
Nous avons décollé à deux avions pour une interception à haute altitude. Le leader ne m'a pas donné l'ordre de passer en formation de manoeuvre.En équipier discipliné, je reste en patrouille serrée, tout droit vers un petit cumulus tout blanc, glouton, joufflu. Grosse bousculade quand nous traversons le nuage à 250m/seconde. Revenu au ciel clair ,je découvre nos deux jets comme les avions du père Noël. Tout blancs ,couverts d'un givre étincelant, jamais je n'avais observé ce spectacle.
Commandant Denis Turina
-4000 heures de vol (1200 sur Mirage et 500 sur F100 super sabre).
-350 sauts en parachute .
-3 éjections ( une sur Mystère IV et 2 sur F100 ).
-1961 : pilote avion privé et planeur.
-1966 :pilote de chasse .
-1967.68 : F100 (escadron 1/11 Roussillon , Bremgarten- Toul ).
-1968.71: Mirage IIIE ( 3eme escadre de chasse , Nancy- Ochey ).
-1971.74: Commandant SPA 95 sur Mirage IIIE .
-1974.75: Commandant en second escadron 2/11 Vosges sur F100 à Toul.
-mai 75: accident aérien grave. Fin de carrière opérationnelle.
-1976.78 Commandant escadron d' instruction à Salon (fouga).
-2000 retraite . Qualification montagne sur roues et qualification remorqueur planeur.
Mai 1966. Ejection en Mystère IV avec les 5 autres pilotes près de Séville en Espagne.
"Le check pétrole" donne entre 2 et 5 minutes de vol pour les 6 avions de la patrouille et le Leader nous donne à tous les consignes: 'dirigez vous vers une zone inhabitée et éjectez vous'. La rumeur voulait qu'il y ait un tué ou blessé grave pour trois pilotes éjectés . Je me souviens avoir pensé que deux d'entre nous ne dîneraient pas avec le reste de la patrouille ce soir là. ...j'ai tiré très fort le rideau (pour la deuxieme fois , après un premier échec) , un grand bruit, une douleur aigue dans la colonne ( 18 à 20 G de poussée vers le haut). La séparation siège pilote s'est bien passée..... j'ai entendu à travers mon casque, le bruit du vent fait par le siège qui tombait, et je l'ai vu passer très prêt....
"Chasseurs et vie sauvage"
....piste dégagée, je roule derrière le leader, soudain la tuyère de son J57 grossit , il est arrêté . "Deux de Leader , ton avion n'est pas équipé de feux stop, tu pourrais prévenir quand tu t'arrêtes sans raison". " Deux de Leader, c'est à toi de garder la distance, et au lieu de rouspèter, regarde ce qui se passe devant nous . Une trentaine de mètres devant nos avions , une poule faisane suivie d'une dizaine de poussins traverse tranquillement le taxiway sans se presser...
...leader des trois F 100, je repère deux paras qui nous font des" bras d'honneur",. Bêtement, je décide de les faire descendre de leur perchoir....alignement sur le camion "un peu" bas en courte finale, j'enclenche la post combustion, et je pousse , leger, sur le manche.. Mon équipier a vu sauter les insolents , ils ont certainement eu peur...et moi aussi. Jamais je n'étais allé aussi près d'un obstacle au sol...
"Et que ça saute". Deuxième éjection. Cahors 5 septembre 1967. F-100 N° 42150 – 11-EG
Septembre 1967, depuis presque un an déjà, je vole sur F-100 à l’escadron de chasse 1/11 « ROUSSILLON », basé à Bremgarten, face à Colmar, de l’autre coté du Rhin. Le rideau de fer se porte bien et nous le côtoyons de temps en temps.
Ce jour là, nous décollons de Cazaux où nous assurons le remorquage des cibles air/air au profit d’un escadron de Mirage de la 13 ième escadre de chasse basée à Colmar.....
.....j’essaie de suivre la navigation tout en gardant ma place et en surveillant le ciel. A ces vitesses là, un avion extérieur à la patrouille peut se rapprocher très vite et le risque de collision est bien réel.
Soudain, un grand bruit qui ressemble à une explosion un peu étouffée retentit à l’arrière. Le moteur perd un peu de poussée, une discrète odeur de fumée arrive dans la cabine et de légères vibrations « titillent » mon épiderme. J’ai un coup au cœur. Instantanément, je réduis un peu les gaz et monte sous la couche, vers 4.000 pieds (1.200 mètres). Je préviens mon leader :
- Leader, je viens de ressentir « comme un choc » et d’entendre une explosion. Regarde dans quel état est mon avion.
- O.K. J’arrive.
Je pense être entré en collision avec « quelque chose » ou avoir perdu une des charges accrochées sous les ailes. L’inspection du leader, qui examine de près mon avion, ne donne rien. Il trouve cependant que mon réacteur fume beaucoup, même pour un J-57…
Par précaution, nous décidons de renter à Cazaux qui se trouve à une vingtaine de minutes de vol. Tout parait normal dans la cabine, mais je ressens toujours des vibrations inquiétantes et je dois remettre un peu de gaz pour tenir la vitesse de 400 Kt (740 Km/h), vitesse normale de navigation. Le leader surveille mon avion.
Boum. Une deuxième explosion, comme un coup de canon, se fait entendre et mes pieds sautent du palonnier. C’est un « beau » décrochage compresseur et, comme sur F-100 nous sommes assis sur la veine d’air qui alimente le moteur, c’est très impressionnant pour le pilote. Le leader voit une flamme de plusieurs mètres sortir de ma tuyère et croit que j’enclenche la post combustion, alors que je n’ai pas touché à la manette des gaz.
Nous décidons de rejoindre Toulouse, à un peu moins de 10 minutes de vol, pour faire un atterrissage d’urgence pendant qu’il en est encore temps.
Deux minutes plus tard, les décrochages du compresseur se font moins violents mais plus fréquents, la poussée et la vitesse diminuent doucement. Le leader m’informe que la fumée qui me suit devient de plus en plus dense et que des flammes apparaissent par instant à la sortie de la tuyère. Tout sauf une situation d’avenir !
La manette des gaz est à fond en avant, la vitesse et l’altitude diminuent régulièrement. Je comprends que je ne pourrai probablement rejoindre aucune piste et que je dois préparer mon éjection, au cas où, en espérant que l’avion n’explose pas avant que j’aie trouvé une zone dégagée de toute habitation.
Maintenant, les décrochages du compresseur sont permanents. Ils font un bruit et des vibrations de marteau-piqueur assez impressionnants. Je dois descendre pour maintenir une vitesse qui me permet de contrôler l’avion. C’est la fin. Heureusement, sur la caméra du viseur, devant mes yeux, une bande « dymo » de couleur verte indique : « siège fusée ». Tous les avions n’étaient pas encore équipés de ce type de siège éjectable et, dans ma tête, je pars du principe que tant que l’avion est en l’air, le siège me sortira de là.
Je vérifie la bonne position du « Zéro seconde » sur la poignée du parachute et je cherche, pas trop loin, un endroit où « planter » l’avion sans qu’il fasse trop de dégâts au sol.
Côté parachutisme, je me sens prêt.
A Nancy, l’année précédente, nous avions comme instructeur sur Mystère IV, un pilote membre de l’équipe de France de parachutisme et chef de la section sportive de parachutisme de la base d’Ochey. J’avais donc repris les sauts, fait pas mal de chute libre à Azelot et à Lunéville et continué à sauter quand j’avais été affecté sur F-100.
Je sautais régulièrement à Colmar et à Bremgarten avec les commandos parachutistes de la base. J’avais à peu près 250 sauts et je devais profiter de mon séjour à Cazaux comme remorqueur de cibles, pour passer le test vrille (en chute libre) à Biscarosse où se trouvait le Centre National de Parachutisme. C’était le seul organisme habilité à délivrer aux militaires ce test qui leur permettait, dans le cadre des sections sportives militaires, de sauter à plus de 2000 ou 2500 mètres.
Devant moi se trouvent un village et quelques fermes isolées. A ma droite le Lot, qui longe une pente assez escarpée, haute d’une centaine de mètres. Au-delà, un plateau qui semble désert. C’est là que je vais essayer de « planter » l’avion. Ma vitesse est faible, de l’ordre de 220 Kt (400 Km/h) et je vois des cultivateurs qui travaillent dans les champs. Je me dois de rester les ailes horizontales pour ne pas descendre et pouvoir m’éloigner d’une ferme, avant de virer vers la pente et de sauter.
Je suis bas, peut-être à moins de 200 mètres du sol, quand la ferme glisse sous mes ailes.
Je vire à droite en direction du plateau et, avant d’avoir fini mon virage et remis les ailes horizontales, je comprends. Le plateau sur lequel j’avais prévu d’écraser l’avion monte dans mon viseur. Je suis trop bas. Un instant de panique me noue les tripes. C’est pourtant le moment de penser vite et bien. En réalité, il n’y a plus rien à faire. La seule issue c’est de sauter, et vite.
L’avion est face à la pente, ailes horizontales. Je tire sur le manche pour annuler, autant que possible, la vitesse verticale de descente, place mes pieds dans les cale-pieds du siège et remonte les accoudoirs pour éjecter la verrière et dégager les détentes qui commandent l’éjection.
Accoudoirs relevés, sans verrière et sans rideau devant les yeux, la vue sur le paysage est imprenable. La pente escarpée fait face à l’avion, l’eau du Lot arrive sous mes pieds. Je suis fasciné et tétanisé par le spectacle. Je regarde, plus haut que moi, les arbres sur lesquels je vais m’écraser.
Du fond de moi, une petite voix s’élève et semble dire :
- Qu’est ce que tu attends ? La partie n’est pas finie, il te reste encore quelque chose à faire.
- Ha, oui, les détentes.
Avec un réel effort de volonté, je me force à ouvrir mes mains, crispées sur les accoudoirs, et j’actionne les détentes. La sortie de l’avion se fait « en catastrophe », très bas.
L’avion disparaît sous le siège en rétrécissant, un peu comme dans un dessin animé. Je le vois qui percute la pente à une bonne centaine de mètres devant moi. Une boule de flammes et de fumée grossit rapidement, car il reste 4 à 5 000 litres de carburant et quelques centaines d’obus à bord. C’est un spectacle grandiose auquel les lois de la gravitation et de l’aérodynamique me poussent à participer, d’autant plus que je le parachute me parait bien lent à s’ouvrir. Qui va gagner ?
Dès que je peux (coup d’œil en haut, le parachute finit à peine de se déployer), je tire sur les suspentes pour m’éloigner de l’incendie. Le vent est avec moi. Je m’estime à 50 mètres du sol.
Coup d’œil en bas, le Lot. Pas d’accord pour me mouiller les fesses. Je tire plus fort sur les suspentes et saute une haie d’arbres sur la rive. Derrière : des vignes. Pas d’accord pour être transformé en « sucette ». Quelques tractions, un lancé de jambes, je me pose debout entre deux rangées de piquets.
Je suis en bon état, content. J’ai évité l’incendie, la rivière, les piquets et les tendeurs des vignes.
Je souffle un grand coup.
Mon leader tourne au dessus. J’enlève mon parachute, dégrafe ma mae-west pour lui faire des grands signes et gesticule en courant, pour lui monter que tout va bien. A lui de faire passer l’info.
Des cultivateurs me rejoignent :
- Qu’est ce qu’on a eu peur. On pensait qu’il n’y avait plus personne dans l’avion. On a d’abord cru qu’il allait nous tomber dessus dans les champs, ensuite qu’il allait tomber sur la ferme et puis on a vu le parachute, alors on arrive. Tiens, bois un coup avec nous. Des émotions comme ça on sait ce que c’est, ça creuse.
Ils m’offrent à boire un breuvage de leur cru qui sent très bon mais que je refuse poliment, prétextant un contrôle d’alcoolémie par les gendarmes, comme après chaque accident. Ils compatissent et proposent de m’entraîner chez eux pour boire un sirop.
A ce moment la sirène des pompiers se fait entendre. Leur camion apparaît et s’arrête à quelques centaines de mètres. Nous les voyons descendre une barque de leur camion, alors que, de l’autre coté de la rivière, de petites explosions retentissent dans l’épave qui brûle.
Je demande à un jeune garçon, à bicyclette, de les prévenir que je suis sain et sauf, qu’il n’y a plus personne dans l’avion et qu’il ne faut pas s’approcher de l’épave à cause du risque d’explosion. Nous les rejoignons au moment où ils allaient mettre la barque à l’eau. Ils veulent être certains qu’il n’y a pas de blessé, promeneur ou chercheur de champignons, autour de l’avion. Je les dissuade se s’approcher car les obus continuent d’exploser.
Avec les cultivateurs, nous retournons à la ferme pour nous désaltérer. Ils m’apprennent que nous sommes sur la commune de Parnac.
Un Commandant de gendarmerie se présente alors, avec son chauffeur et une escorte. Il me prend à part et, avec un air de conspirateur, me demande ce que je transportais. Je suis étonné qu’un aussi haut gradé soit déjà là et je ne comprends pas bien sa question. Me prendrait-il pour un receleur ou pour un contrebandier ?
Après quelques échanges verbaux, il m’explique qu’il a été prévenu qu’un avion « porteur de la bombe atomique » s’était écrasé sur ses terres. Il y a un an seulement que les F-100, ne sont plus « nucléaires ». Rassuré l’officier repart, laissant à ses troupes locales le soin de poursuivre le travail.
Transport à la gendarmerie, interrogatoire sérieux et amical par le chef de la brigade de Luzech.
Nous sommes un peu perturbés par l’animation et le bruit qui règnent sous les fenêtres de la gendarmerie qui donnent sur la rue. Les habitants du lieu sont rassemblés et tenus informés par un des témoins de la ferme qui raconte l’histoire avec force détails. Beaucoup veulent « voir le pilote », certains se font la courte échelle, d’autres sautent derrière les vitres. Je n’ai malheureusement pas grand-chose à dire car je ne connais pas la cause de la défaillance de mon moteur.
Le gendarme insiste gentiment pour avoir des détails. Il est un peu triste et semble très malheureux.
Puis il me dit : - S’il vous plait mon lieutenant, donnez moi des détails. Vous comprenez, ici une histoire pareille ça n’arrive pas tous les jours. Alors, si je n’en ai qu’une page sur mon carnet, les gendarmes des autres brigades vont se moquer de moi.
Je commence donc à lui raconter ma journée et le début du vol. Il me remercie du fond du cœur, commence à écrire et envoie un de ses hommes calmer mes « supporters ».
J’ai une copie du rapport d’enquête, avec les dessins de l’épave faits par la gendarmerie du lieu. Je trouve que le travail est remarquable.
Arrivée de l’hélicoptère H-34 de Cazaux, passage un peu ému au dessus de ce qui reste de mon bel avion qui continue de brûler doucement, sous le contrôle des pompiers.
Retour à la base, passage par l’infirmerie où je négocie une soirée au mess (plutôt qu’une nuit en observation) pour mener une vie normale au milieu de mes camarades. Le lendemain, radio de la colonne vertébrale à Bordeaux et, le surlendemain, reprise des vols sans état d’âme.